ELENA SEVILLANO
Las urbes necesitan repensarse, acortar distancias, favorecer la movilidad activa, ser más amables con sus habitantes y ganar en resiliencia frente al cambio climático
¿En qué ciudad queremos vivir?”. La pregunta lanzada por Carlos Moreno, director científico de la Cátedra ETI en IAE, escuela de negocios de la Sorbona de París, pone en contexto lo que se lleva dicho hasta el momento en Ecosistema Ahora en materia de sostenibilidad urbana y lo que se dirá después. Porque todo lo demás, tecnología, datos, nuevos materiales, rehabilitaciones, infraestructura verde…, irá en función de cómo se conteste a esta cuestión. Para Moreno, la respuesta se llama ciudad de los 15 minutos: una idea que ha impulsado él y ha abrazado con entusiasmo la alcaldesa de París, Anne Hidalgo. Moreno cree que las distancias que recorremos en las grandes urbes para, por ejemplo, ir de casa al trabajo (en transporte público o en vehículo privado) restan calidad de vida. La ciudad policéntrica, descentralizada, más verde, de una “proximidad feliz”, donde edificios e infraestructuras tienen más de un uso, es más resiliente al cambio climático, según añade. Llegar a ella no pasa por construir más, sino por repensar, aprovechar y reutilizar lo ya hecho.
“Las ciudades del futuro son las de ahora, que fueron construidas bajo unos estándares determinados y hay que transformar en otra cosa. Las rehabilitaciones integrales para mejorar la eficiencia energética de los edificios suponen oportunidades de negocio verde y conllevan ecobeneficios para sus moradores”, recuerda María Teresa de Diego, responsable de desarrollo de negocio de la dirección de next gen de Ferrovial Construcción. Valentín Alfaya, director de sostenibilidad de Ferrovial, ya había abogado en una mesa previa por rehabilitaciones “profundas, integrales y a gran escala”, con una “visión sistémica”, que no se quedaran “en la fachada” e incorporaran el capital natural, que en su opinión es una de las grandes asignaturas pendientes en nuestro país. “Hemos de apostar por la restauración ecológica y por recuperar la conectividad de la infraestructura verde”, señala Fernando Valladares, investigador del CSIC y experto en cambio climático.
“Hace tres o cuatro años no había estrategia política; ahora, sí. Y dinero, también”, tercia Bruno Sauer, director general de Green Building Council España (GBCe), que invita a aprovechar el momento, pero con responsabilidad y sentido común, sin caer en la tentación de hacer las cosas a la vieja usanza, según lo expresa. “Solo por mitigación del cambio climático, bajada de la contaminación y restauración de la biodiversidad, invertir en una urbanización sostenible es rentable… si tienes una visión a largo plazo; si pretendes recuperar lo invertido en tres o cuatro años, que es la vida de un político, será imposible”, argumenta Valladares. “¡Abordemos proyectos con las luces largas!”, exhorta.
“Es un momento apasionante, un reto fantástico para un arquitecto”, recoge el guante Manuel Leira, fundador de Nexo Arquitectura, que comparte mesa con los también arquitectos Iñaki Alonso Echeverría, CEO de sAtt, e Isabela Velázquez, miembro de la consultora especializada en urbanismo y movilidad sostenible GEA21. Las dos jornadas de Ecosistema Ahora están trufadas de “momentos disruptivos” (así se denominan en el programa) que dan voz a startups y empresas con un abordaje diferente al tradicional. En el bloque dedicado a urbanismo no podían faltar quienes diseñan los planos con mirada innovadora y bajo criterios de sostenibilidad. Nexo Arquitectura, por ejemplo, ha proyectado un edificio para Metro de Madrid al lado de las Torres Kio que cubre la mitad de su consumo energético usando la energía de frenado de su línea 9 (que pasa por debajo).
Alonso lamenta que todo el mundo habla de electrificar vehículos, pero no edificios. “Venimos de una perspectiva del siglo XX, de un contexto de energía barata, donde estas cosas no se tenían en cuenta”, lo justifica. “La arquitectura genera el 36% del CO2 y del 35% de los residuos globales del planeta; tanto su responsabilidad como su potencial son muy grandes”, detalla. Aboga por “cambiar el paradigma”, apostar por la economía circular, los materiales locales y el ecodiseño. “Hemos de pasar de la hormigonera al atornillador”, subraya refiriéndose a la necesidad de ensamblar más que mezclar, pensando en la reutilización y reciclaje de un edificio que termina su vida útil ya desde el principio, desde el diseño. “Falta dar ese paso; los arquitectos empezamos a hablar de sostenibilidad, pero la metemos después”, apunta. “También tenemos que cambiar el modelo de consumo, nuestra forma de vida”, incide Velázquez. “Utilizar menos materiales, más frugales, lo que no quiere decir de menor calidad”, puntualiza.
Ese “pensar diferente”, llevado al terreno de la movilidad, se traduce en ir más allá de una traslación simplista —cambiar coches de combustión por eléctricos— y reflexionar sobre cómo podemos movernos de otra manera. “¿Qué sentido tiene sustituir el atasco de combustión por el atasco eléctrico?”, plantea Giles K Bailey, director de Stratageeb, experto mundial en movilidad compartida y electrificación. Para él, la palabra clave es multimodalidad. Y las soluciones “clásicas” (léase transporte público y privado) han de transitar hacia la “movilidad como servicio” y abrir su abanico para incorporar soluciones de “micromovilidad”: activa (trayectos a pie y en bicicleta), coche compartido, taxi. A la carta, dependiendo del usuario y del momento. “¿Qué significa ciudad sostenible? Un sitio vivo y exitoso, pensado por y para la gente; con calles limpias, calmadas, donde se pueda andar”, describe.
“La movilidad es un derecho y va más allá de moverse. Para que unos pudieran quedarse en sus casas durante la pandemia, otros tuvieron que salir, exponiéndose a más riesgos”. Esther Anaya, investigadora y consultora sobre movilidad ciclista del Imperial College de Londres, conmina al público a repensar conceptos que se dan por sentados, sin cuestionamiento. La experta rompió la imagen muchas veces idílica que proyectan los ciclistas para hacer ver al auditorio quiénes están sobrerrepresentados en este colectivo: “Hombres educados y de poder adquisitivo”. Cuando se toma consciencia de que hay sobrerrepresentación y, por tanto, infrarrepresentación, las preguntas fluyen en cascada: “¿Qué hace falta para dar acceso a los grupos que no lo tienen? ¿De quiénes son las necesidades satisfechas y de quiénes no?”, plantea. Solo desde la equidad se puede hablar de un acceso universal a la movilidad, según acota.
“¿Vamos por buen camino en cuanto a la digitalización?”, pregunta a Baley la periodista que lo está entrevistando. “Probablemente sí; está surgiendo tecnología excitante”, responde, pero sin olvidar que muchas veces se trata de encontrar un conjunto de soluciones simples, no necesariamente vistosas ni espectaculares, y “escalarlas, escalarlas y escalarlas”. A Júlia López Ventura, directora para Europa de C40 (grupo de liderazgo climático constituido por ciudades que aúnan esfuerzos para reducir sus emisiones de carbono y adaptarse al cambio climático), el tecnooptimismo, o idea de que la tecnología vendrá a resolverlo todo, le parece una tentación falsa y peligrosa. “Me da miedo la tecnología, os lo dice una ingeniera de telecomunicaciones”, bromea. “Es un medio, no un fin en sí misma”, remacha.
Digitalización, sí, por supuesto. Pero la única forma de doblegar la curva de emisiones de CO2, que en 2022 volvió a subir, es consumir menos, según concluyen Leira, Alonso y Velázquez. Para transitar por este camino hace falta valentía política, que es, junto con la reivindicación del espacio público para las personas, uno de los grandes mantras de los expertos congregados para hablar de ciudad en este foro. “El coraje político de decir basta”, lo llama Moreno, más necesario aún en “épocas de populismo y demagogia”, en las que “es más fácil decirle a la gente que sí, que sigan los autos y el cemento”, según denuncia. “Vivimos una crisis energética, social, de coste de vida, con altos niveles de inflación. Si todas estas crisis están interrelacionadas, toca abrir diálogo con la ciudadanía; un nuevo pacto social”, pide López Ventura. Para, volviendo al principio, repensar cómo y en qué ciudad queremos vivir.
Dos cabezas tractoras, cada una circulando en un sentido de un corredor predefinido, se encuentran en un punto intermedio y se intercambian mercancías, de manera que cada conductor regresa a su punto de partida y evita alejarse más de su hogar. La empresa de transporte internacional Trucksters trenza una cadena basada en tecnología de relevos, con eslabones más cortos, lo que aumenta la posibilidad de incorporar el camión eléctrico. BooBoo, por su parte, es un operador logístico integral y digital (paquetería, paletería, etc.) que logra ganar en eficiencia permitiendo, por ejemplo,que varios proveedores utilicen un mismo vehículo para optimizar cargas. Mientras que Koiki, operador de transporte de última milla libre de CO2, dispone de micro-hubs donde se almacena la mercancía dentro de las ciudades, más repartidores que van andando o en bici.
“Los principales operadores piensan de manera individual, cuando las matemáticas dicen que optimizar el conjunto es mejor que la suma de las mejoras individuales”, explica Juan Miguel Moreno, fundador y CEO de BooBoo. “Pero, para eso, los actores necesitan colaborar”, precisa. “Los clientes han de ver la importancia de una logística que no es barata pero aporta valor”, dice Gabor Balogh, cofundador de Trucksters. “Somos una empresa, no una ONG. Queremos demostrar que las cosas se pueden hacer de otra manera sin dejar de ser rentables, pero sin olvidar la sostenibilidad ambiental y social”, declara Natalia Calvo de Miguel, directora de desarrollo de negocio y sostenibilidad de Koiki.
Estas tres compañías ponen en jaque la manera en la que está planteado el transporte y la logística en general, y la última milla en particular. Y ofrecen soluciones a problemas como los apuntados por José Carlos Espeso, responsable del área de smart distribution de AECOC (Asociación de Fabricantes y Distribuidores). “No todo se puede repartir con un camión de 12 toneladas. Hemos de reinventar el modelo de distribución de la última milla”, explica Espeso.
May López, directora de desarrollo en empresas por la movilidad sostenible, va más allá, exponiendo el “modelo insostenible” al que nos ha (mal) acostumbrado el comercio electrónico: “Hay gente que se compra tres camisetas de tres colores diferentes, en dos tiendas distintas, por si una falla, se queda solo con una y devuelve el resto. Porque es gratis”. Y además, “la ropa que se devuelve se destruye porque no compensa llevarla a China, que es donde ha sido fabricada”, añade. “Pero no es gratis”, enfatiza. El hecho de que las devoluciones hayan pasado del 6% al 79%, implica un gran número de furgonetas circulando por la ciudad varias veces al día con un alto impacto ambiental, denuncia.